Éradiquer les nids-de-poule : une recette à trois ingrédients

par Pierre Gauthier, formateur au CPPM

Les municipalités sont actuellement confrontées à un problème majeur de dégradation de leur réseau routier. Cette situation est attribuable en bonne partie au vieillissement des chaussées, aux sévères effets environnementaux (gel et dégel) ainsi qu’à l’augmentation des charges et du trafic. Les chaussées se dégradent rapidement face à ces sollicitations. L’apparition d’innombrables nids de-poule en témoigne. Ces trous dans la chaussée nécessitent un entretien palliatif coûteux d’année en année.

Le premier ingrédient consiste en une saine gestion des actifs routiers par la mise en place d’un plan d’intervention. La dégradation normale d’une chaussée progresse lentement à ses débuts et s’accentue à partir du moment où elle a atteint une certaine condition, avant l’apparition de nids-de-poule. Durant cette période, les coûts d’intervention, pour remettre la chaussée en bon état, sont relativement bas. Dépassé ce stade, la chaussée se dégrade rapidement et le trop grand nombre de nids-de-poule, entre autres, nécessitent sa reconstruction dont les coûts associés sont d’environ quatre à cinq fois supérieures, à ceux de l’entretien préventif.

Le plan d’intervention doit reposer, sur l’évaluation du seuil minimal acceptable avant d’atteindre une détérioration ou une dégradation importante de la chaussée. Ce seuil est évalué généralement à partir de banques de données sur l’état des infrastructures afin de sélectionner les chaussées ayant le meilleur potentiel pour une prolongation de leur durée de vie. Les programmes qui en découlent permettent d’intervenir au moment opportun à l’aide de techniques d’entretien préventif (traitement des fissures, réparation des lézardes, correction des endroits prévus pour l’écoulement des eaux, ainsi que des opérations de planage et de repavage), pour allonger le cycle de vie de ces infrastructures de surface.

Le deuxième ingrédient se définit par la conception des structures de chaussée adaptées à notre contexte. Une grande partie des réseaux routiers au Québec sont composés de structures de chaussées flexibles qui ont été conçues selon d’anciennes méthodes empiriques. Face aux sollicitations causées par le trafic lourd, l’enrobé bitumineux de surface est souvent très sollicité par des efforts répétitifs, entraînant la rupture du revêtement bitumineux qui se fissure par fatigue. De plus, les contraintes transmises par les pneus des véhicules aux couches de matériaux granulaires ainsi qu’au sol support, engendrent leurs tassements qui se manifestent sous forme d’ornières à la surface de la chaussée. Par ailleurs, les conditions climatiques génèrent des variations importantes de la teneur en eau à l’intérieur du matériau granulaire et du sol support, surtout en période de dégel. Il en résulte l’affaiblissement de la capacité portante qui peut diminuer d’environ 35 à 40 %, par rapport à celle en période estivale.

La conception des structures de chaussée doit se faire à l’aide d’une approche dite mécanistique. Cette approche permet de recréer le plus fidèlement possible le fonctionnement mécanique de la structure de chaussée. À l’aide de celle-ci, on détermine les sollicitations sous forme d’élongation en tension à la base des couches du revêtement ainsi que les déformations que subit le matériau granulaire de la chaussée et du sol support. Ces sollicitations sont par la suite comparées aux valeurs admissibles. Enfin, l’utilisation de matériaux traités (grave émulsion, grave bitume et grave ciment), qui comporte généralement des matériaux recyclés (ancien pavage et trottoirs désuets) apporte beaucoup d’avantages. Ils sont résistants, économiques et imperméables à l’eau, donc insensibles au gel.

Le dernier ingrédient réside dans l’application des bonnes pratiques pour la réalisation et l’exécution des travaux. Dans plusieurs cas, les opérations pour la pose d’une colle entre la couche de base et la couche de roulement du revêtement bitumineux ne suivent pas les règles de l’art. La confection des joints entre les différentes lisières de pavage présente souvent des imperfections qui contribuent à la pénétration de l’eau dans la structure de la chaussée, à moyen terme. Finalement, il n’est pas rare de constater que la pose de l’enrobé bitumineux se fait par temps froid, ce qui affecte grandement sa qualité.

Si vous voulez en apprendre davantage sur la recette proposée, je vous invite à suivre mes cours de formation continue :


Conception et dimensionnement de chaussées municipales

Carrefour Perfectionnement Polytechnique Montréal, Montréal
2 et 3 mars 2017

Carrefour Perfectionnement Polytechnique Montréal, cours en ligne
Date à venir


Gestion des actifs urbains d’infrastructures de surface

CERIU, Montréal
24 février 2017

CERIU, Québec
27 février 2017


 

L’article ci-dessus est originalement paru sur le profil LinkedIn de Pierre Gauthier.